KTM SX 2013
Siamo nuovamente di fronte a una pietra miliare per la gamma cross di KTM. I modelli 2013 infatti si presentano con la medesima importanza e rinomanza che avevano ottenuto due anni fa alla prima presentazione della nuova generazione.
La repentina evoluzione deriva dallo stretto contatto tra produzione e reparto corse che riesce in poco tempo a trasferire tutta l’esperienza dei modelli da gara sulla linea di montaggio mettendo a disposizione tutte le più moderne tecniche a tutti gli utenti.
Come ci conferma lo stesso Joachim Sauer, Product Manager Off Road, «è costante e più che mai attivo il nostro impegno a collegare sempre di più il mondo motorsport con la produzione e sono molto soddisfatto di quanto è successo negli ultimi anni».
E ora, dopo solo due anni, nasce una nuova generazione di SX che lancia un chiaro segnale al mercato di come KTM intenda primeggiare per i prossimi anni. «Quello che manca» prosegue Sauer «nel nostro portfolio è il mercato americano ed è proprio qui che si stanno concentrando i prossimi passi. Come tutti sapete, molte risorse sono state concentrate in poco tempo negli Stati Uniti, partendo da Roger De Coster per arrivare il prima possibile all’obiettivo».
La nuova 450 nasce per vincere nel campionato più difficile
Già da dopo il Motocross delle Nazioni infatti si sono svolti numerosi incontri tra De Coster e i responsabili KTM dai quali sono uscite le esigenze reciproche. Il realtà, ci confida Sauer, la lunga lista di richieste era in qualche modo insperata e utopistica, ma in poco tempo tutti gli ingegneri austriaci si sono messi al lavoro così da mettere alla luce 400 esemplari della nuova 450 e permettere a Dungey di portare alla vittoria l’ultima evoluzione in pochi mesi.
Ma le grandi novità non si fermano alla sola 450, bensì all’intera gamma quattro tempi che gode del grande passo evolutivo fatto dalla sorella maggiore.
Il telaio
Bernhard Plazotta, Manager Offroad Department, ci conferma i punti cardine che hanno indirizzato gli sviluppi. «Il target che abbiamo voluto perseguire» spiega Bernhard «per questa nuova gamma sono stati la ricerca di maggiore leggerezza e la maggiore stabilità dell'anteriore e del telaio per i tratti veloci».
Sono stati quindi cambiati i tubi inferiori della culla del telaio che sono diminuiti in diametro e di peso (circa 100 grammi), ed è stata inserita all'interno del cannotto di sterzo una piastra di rinforzo che per quanto concerne lo stress sulla sospensione non ha cambiato nulla, ma nelle situazioni di torsione produce dei grandi benefici. Anche le staffe di collegamento tra telaio e testa del motore sono nuove e la loro configurazione consente molte modifiche e setting, proprio come richiedono le specifiche dei piloti e tecnici americani. Sempre per i medesimi fini, è stato cambiato anche il perno della ruota posteriore da 22 a 25 per maggiore stabilità ( De Coster dice che i piloti mantengono meglio la traettoria in curva con il perno maggiorato) e variato di conseguenza la sagoma del forcellone posteriore nella parte finale.
Per il reparto sospensioni WP ci conferma che stato svolto un grande lavoro nella ricerca e sviluppo di un nuovo olio (ora SAE 4 invece che SAE 5) che ha permesso di ridurre enormemente gli attriti, migliorandone le prestazioni e soprattutto che non andasse a modificare le proprie caratteristiche dopo un lungo arco di utilizzo. Di conseguenza, sono state riviste tutte le tarature idrauliche e il K delle molle, per allinearsi al nuovo olio. All’anteriore sono state introdotte nuove piastre di sterzo ancora più leggere ed ulteriormente modificate per ottenere un nuovo ancoraggio per il parafango anteriore nella parte frontale, rendendolo più forte e stabile del 50% senza aumentarne di un grammo il peso dato che, a detta dei piloti, era di forte disturbo durante la guida in quanto vibrava e si muoveva parecchio.
In pista le sensazioni confermano il lavoro svolto sul comparto ciclistico, soprattutto sulla 450 sulla quale è stato svolto lo sviluppo maggiore. La 450 infatti risulta molto più bilanciata e precisa delle altre, sia in termini di assetto che di progressione degli elementi ammortizzanti.
Gli interventi fatti al telaio seppur non visibili rendono l’avantreno molto più stabile e direzionale, tanto che gli inserimenti negli appoggi avvengono con grande naturalezza e disinvoltura. La 2013 tende meno ad avvitarsi in fase di staccata rimanendo più bilanciata e neutra, consentendo al pilota di concentrarsi maggiormente sulla traiettoria e la scorrevolezza.
Le sovrastrutture
Anche in questo caso è stato apportato un grande cambiamento, non solo per l’aspetto estetico, ma in particolare per quello funzionale di ingombri e di aree di contatto con il pilota. Come già accennato troviamo un nuovissimo parafango anteriore in perfetto stile Kiska, tagliente. Seguendo le linee di stile che vanno da davanti verso il posteriore, troviamo una coppia di convogliatori in plastica bicolore davvero aggressivi, più ampi ed avvolgenti di quelli precedenti che vanno a nascondere un serbatoio completamente rinnovato. Ospita infatti la medesima pompa di benzina della versione enduro e permette ai piloti dei Mondiali di montare il serbatoio standard enduro per l’autonomia necessaria per le manche lunghe.
Proseguendo ancora, si nota una grande concentrazione di lavoro nella zona di contatto con le gambe del pilota ovvero la cassa filtro, da una parte necessaria a garantire maggior grip ed una superficie più ampia alla pressione delle gambe, dall’altra per aumentare il volume della zona sottosella al fine di migliorare il flusso d’aria che arriva al propulsore. Cambia anche il condotto di aspirazione che ora è nervato e rigido e rimane costante nel tempo, come sulle moto da gara.
Estetica rivista per le K SX 2013
In sella le variazioni sono difficilmente percettibili rispetto alla versione 2012. Le dimensioni e gli ingombri erano già ottimali lo scorso anno, solo in situazioni limite come in staccata e sui lunghi salti è riscontrabile una maggiore superficie di contatto con la moto che trasmette maggiore sicurezza. Gli spostamenti in sella restano rapidi e semplici ed i convogliatori più lunghi e slanciati verso l’anteriore azzerano qualsiasi eventualità di agganciarsi con lo stivale come poteva accadere in passato.
I dettagli
Come di consueto ogni anno vengono inseriti numerosi piccoli aggiornamenti utili a garantire sempre di più l’affidabilità e la durata ricercata. Per le 2013 troviamo nuovi raggi su entrambe le ruote, ora rivestiti di nero. Grande novità il manubrio che dopo diversi anni cambia di piega e colore (ora nero) e prende le forme, sempre in versione fatbar, del 996 Renthal piega Carmichael e viene accoppiato a nuove manopole bicomponenti nere ed arancio che riportano fedelmente il marchio KTM.
Questa piccola variazione di impostazione produce dei notevoli effetti alla guida che ricade in maniera più importante sull’avantreno rendendo l’anteriore più preciso negli inserimenti e nei cambi di traettoria. Per ciò che concerne gli impianti di scarico, a Mattighofen hanno lavorato duramente per essere in linea con l'accordo sulla fonometrica stipulato da tutte le case e la FIM da qualche mese. Sono stati quindi modificati tutti gli impianti nella parte di curva iniziale, ora realizzata con strumenti di piegatura ad acqua più precisi e dotati di risonatore su tutti i modelli, abbinati ad un silenziatore lavorato internamente. Il risultato finale è un impianto silenzioso ed efficace tanto che la stessa Akrapovich non riesce più ad estrapolare miglioramenti significativi, se non in termini di peso ed estetica.
Anche per i radiatori sono stati rivisti i materiali, al fine di renderli più morbidi ed elastici in caso di caduta e la pinza del freno posteriore ha un nuovo supporto. Entrambi i corpi frenanti rimangono molto efficaci ed aggressivi e bisogna farci un pochino la mano prima di riuscire ad usarli a dovere.
I motori
Joachim Sauer prosegue presentandoci le novità. «Gli ultimi due anni siamo stati messi sotto pressione dalla concorrenza, allora abbiamo voluto creare nuovamente il distacco, rendendo i nuovi propulsori più potenti soprattutto agli alti regimi dove sono stati rivisti i limiti massimi di rotazione, aumentandone allo stesso tempo anche la durabilità in modo da renderli meno costosi in termini di manutenzione».
Per ottenere questo risultato cambiano molti fattori, a partire dalle modalità di realizzazione dei carter che ora vengono realizzati in pressofusione ad alta pressione con un nuovo materiale più resistente, leggero ed efficace (è visibile anche la diversa colorazione) ed è stato eliminato completamente anche la predisposizione per l'accensione a pedale. Lo stesso De Coster ha detto che nessuno mai userà più il pedale per accendere la moto dopo aver utilizzato il magico bottone. Risultato: motori più leggeri di quasi un chilo e più resistenti e duraturi.
Cancelletto giù! Come si comportano le nuove K
SXF 250: COMPLETAMENTE NUOVO
La testata viene ripresa dal modello 350 e completamente rinnovata. Il grande cambiamento sono la maggiorazione del flusso di aspirazione e la dimensione delle valvole di aspirazione che aumentano del 14%, ed hanno permesso di raggiungere un limite di ben 14.000 giri in abbinamento a molle di richiamo più dure. Il tiro del motore cresce ulteriormente in particolare dai 7 ai 10 mila giri. Cambia il rapporto di alesaggio e corsa che arriva a 78 mm di larghezza in modo da lasciare spazio nella testa per le valvole più grandi. Vengono adottati un nuovo pistone con disegno a ponte nella parte sottostante per maggiore durezza ed un nuovo albero motore più leggero che ne migliora la risposta al comando del gas. Altro grande cambiamento è la dismissione della gabbia rulli della biella che viene sostituita da un cuscinetto piatto che consente di procrastinare l'apertura del motore alle 100 ore di utilizzo. Tale tecnologia deriva ancora una volta dall’esperienza delle corse.
Arriva anche la messa in moto elettrica di derivazione 350 così come la frizione. Il cambio, a richiesta dei piloti rimane con le medesime sei spaziature, ma cambia totalmente la componentistica. Cambia infine anche il corpo farfallato che diventa di 44 mm di diametro (2011 era 42 mm) che dispone di un nuovo iniettore che ora spruzza dal basso e non dall’alto. In questo modo vengono superati i problemi relativi all’apporto di benzina e i componenti delicati vengono messi in posizione protetta e facili da raggiungere per eventuali sostituzioni.
Il nuovo 250 con questi cambiamenti si pone nuovamente sul gradino più alto del podio in termini di prestazioni e sfruttabilità. In pista il nuovo motore, oltre che a permettere un’ottima percorrenza di curva già a metà schiena, si rende unico nell’allungo dove la spinta sembra non finire mai. Ed allora ecco che la staccata al limite, la salita impegnativa o il rettilineo veloce sono il suo terreno di caccia, dove il pilota non ne percepisce mai i limiti e continua a spingere ottenendo sempre una risposta pronta. A differenza delle cubature maggiori, sulla piccola 250 occorre giocare spesso con le marce, ma una volta inseriti in curva con il rapporto giusto, servono delle cinghie per rimanere attaccati al manubrio in uscita. Grande passo avanti, dove per fortuna, la ricerca della cavalleria non ha compromesso la progressione iniziale che rimane corposa fin dall’inizio con una schiena solida e costante.
SXF 350: RINNOVATO E PIU’ POTENTE
Anche la campionessa mondiale MX1 riceve importanti aggiornamenti sul motore: nuovi carter, come sulla 250 dove sparisce l’opzione dell’avviamento a pedale, nuova testata per maggiori flussi e nuovi limiti di giri motore, ora a 13.400 come il 250 2012, la rendono ancora più performante. Viene inoltre rivisto l’albero motore, sostituita la gabbia rulli con un cuscinetto piatto e implementato il nuovo corpo farfallato, portando la prestazione massima fino a 54 cavalli, 4 in più della 2012 che le fanno rasentare le prestazioni di una quattroemmezzo, pur essendo sempre più leggera.
Da non credere il cambiamento riscontrato sulla 350. Da un anno all’altro aumenta come niente di quattro cavalli e la differenza è lampante. Ora gode di una progressione in uscita di curva corposa quanto basta per tenere una marcia superiore, ed altrettanto di una potenza massima assimilabile ad un 450. Pur avendo un’ottima schiena però è necessario ricordarsi di guidare più come sulla 250 in quanto la leggerezza e reattività ci consentono di essere molto più agili e repentini nei cambi di direzione. Tra tutte le quattro tempi provate, ho trovato la tremmezzo la meno a posto di sospensioni, forse per la taratura più soft rispetto alle velocità che si riescono ad ottenere da questo propulsore o più semplicemente per una variazione di setting. Come già riscontrato lo scorso anno, si conferma la meno impegnativa e la più divertente del lotto in quanto gode sia di una schiena corposa sulla quale fare affidamento e di un allungo importante, che di una leggerezza di manovra che non ha eguali.
SXF 450: NOVITA’ ASSOLUTA
Dal 2007 KTM ha dedicato due strade diverse per i modelli cross ed enduro. Da sempre la 450 SX è conosciuta per la sua grande potenza, ma per ottenere ciò i numerosi alberi e contralberi interni ne compromettevano il peso e la manovrabilità. Con l’inizio del progetto supercross era necessario fare qualcosa di nuovo, di diverso. I target di sviluppo sono stati la leggerezza, la dimensione, la facilità di manutenzione e soprattutto la necessità di migliorarne la guidabilità senza comprometterne la potenza massima.
La soluzione era già in casa, proprio con il modello EXC SHOC (monoalbero), dal quale è poi partito tutto il lavoro di messa a punto specifico.
Sono quindi state ridotte tutte masse oscillanti, e con il nuovo sistema di realizzazione dei carter in pressofusione, non solo si sono ottenuti degli ingombri decisamente inferiori aumentando la luce a terra, ma il solo motore è sceso di quasi un chilo. Il telaio diventa di conseguenza più snello e maneggevole e le masse rotanti diminuite hanno reso la moto molto più maneggevole e reattiva. Ulteriori grandi cambiamenti li troviamo nella testata: viene adoperato il titanio per tutte e quattro le valvole ed i nuovi attuatori valvole con contatto a slitta invece che con cuscinetto diventano più leggeri del 50% consentendo di arrivare a 11.500 giri motore, gli stessi del bilatero 2011 DHOC.
La 450 ha il nuovo motore nato per il Supercross e stretto parente del monoalbero enduro EXC
Viene introdotto anche un nuovo rapporto di alesaggio e corsa ora a 95/63.4 ed un rapporto di compressone pari a 12.6. Anche sul 450 viene introdotto il cuscinetto piatto al posto di quello a rulli ed implementato il corpo farfallato da 44mm, accoppiato ad un alternatore più potente da 65W, inediti per il 450.
Il risultato è una potenza massima di 60 cavalli ed una coppia di 50 Nm ai 7.000 giri con un motore decisamente più piccolo e soprattutto con meno rumore. Infine la frizione deriva dalla versione enduro ma viene personalizzata la rapportatura del cambio con un 4 marce per l'Europa ( la quarta porta la moto fino a 140 km/h!) e un 5 marce per l'America.
Quindi, se prima l’obiettivo principale del pilota in sella alla 450 doveva essere quello di mettere la moto dritta per scaricare tutti i cavalli a terra, ora la questione si complica.
Sì esatto, ora non solo è dotata di una potenza senza paragoni, ma è anche molto più gestibile e manovrabile. La potenza ora può essere facilmente indirizzata nella direzione che meglio si ritiene e la percezione del peso è nettamente diminuita. Con il 4 marce (rapportatura del test) è sufficiente mettere la terza marcia e dimenticare le leve di frizione e cambio, tanto è elastico e corposo il motore. La prima parte di erogazione è molto dolce, non spinge in avanti e nemmeno tende a spegnersi anche se si tarda un’istante a riaprire, mentre in fase di apertura scarica a terra tutta la sua potenza senza una minima esitazione ed incertezza. In termini di guida ora la 450 è molto meno stancante in quanto segue con molta più facilità le traettorie impostate dal pilota e soprattutto non trasmette più quel senso di pesantezza all’anteriore che impediva di essere agili e reattivi. Anche il reparto sospensioni è decisamente ben calibrato, rigido quando serve nelle buche in velocità, ma altrettanto progressivo negli inserimenti. Rimane la costante di dover essere particolarmente allenati per guidare questa moto, nel passato per poter rimanere in sella, ora per poterla spingere al limite anche se sembra non averne uno.
SX 125 e 250: PICCOLI AGGIORNAMENTI
Seppur non al centro dell’attenzione in questa presentazione 2013, i due tempi non sono affatto da dimenticare, in particolar modo in questi periodi di crisi. I numeri sono costantemente in aumento, non solo tra i più giovani, ma anche diversi appassionati stanno riscoprendo il divertimento e l’economia che solo il due tempi è in grado di offrire. Per le sorelle a miscela vengono introdotte alcune importanti migliorie come l’implementazione della nuova frizione con molla a tazza (come sulle enduro), più efficace e contenuta che ha reso necessario anche ridisegnare entrambi i coperchi (frizione e carter). Altra novità è l’introduzione del nuovo pacco lamellare Vforce arrivato ad un nuovo step evolutivo.
SX 85 : AL PARI DELLE GRANDI
Da sempre KTM persegue la filosofia di partire dalle basi e di avere piloti arancioni già dalle prime curve. Infatti, se già la SX 85 è ormai leader indiscussa del mercato minicross, la casa Austriaca ha pensato bene di rinnovarla interamente, sia dentro che fuori. Il motore viene aggiornato nella zona della testa e del cilindro con collegamento a staffe al telaio, le sospensioni ereditano gli aggiornamenti di olio e finiture delle 4T, ma le grandi novità sono facilmente visibili in quanto la piccola SX vanta le medesime estetiche e forme delle sorelle maggiori. Per fare questo sono stati integralmente ridisegnati telaio, telaietto e sovrastrutture che ora appaiono identiche ai modelli grandi.
Come ogni anno, dal catalogo Power Parts e Power Wear è possibile prendere spunto per ogni ulteriore personalizzazione, siano componenti estetiche o prestazionali, entrambi di altissima qualità.
KTM si lancia alla conquista del mercato cross 2013 con grande anticipo, pronta a consegnare i primi modelli tra luglio e settembre. Una gamma profondamente rinnovata e migliorata, con il chiaro intento di primeggiare per i prossimi anni a venire.
Il listino delle KTM 2013 (PDF)
PREGI
Estetica e posizione in sella | Ulteriore step di potenza di tutti i propulsori
DIFETTI
Forcella morbida per 250 e 350 | Aggressività della frenata
fonte moto.it