505SX prezzo a listino 8780€
A Mattighofen da tempo si erano resi conto che per ottenere questo ambizioso risultato non sarebbe bastata una rivisitazione della SX 525: il suo motore monoalbero era troppo pesante, le sue prestazioni avevano raggiunto il limite meccanico e anche la ciclistica segnava il passo sui campi di gara. Un foglio bianco o, meglio, una schermata CAD pulita era quel che ci voleva per realizzare un modello vincente. Prima ancora di addentrarci nella lunga serie di novità tecniche, vi diciamo se la Casa delle moto arancioni ha veramente costruito una moto pronto-gara.
COME VA
Le nuove plastiche non sono un semplice esercizio di design, giusto per dare una rinfrescatina estetica ala moto. Il parafango anteriore è infatti più largo della norma, per meglio riparare dagli spruzzi e dal fango. Al contrario, quello posteriore è ridotto ai minimi termini e prosegue, senza soluzione di continuità sui lati della moto, disegnando dei fianchetti portanumero ridottissimi. La zona di raccordo tra serbatoio e sella non è particolarmente stretta, ma aiuta il pilota a stringerla con più forza tra le gambe. In sella ci sentiamo a nostro agio, il manubrio è appena più alto del solito (se si è alti può aiutare a non interferire con le gambe) e i comandi sono nella giusta posizione, intuitivi da raggiungere e morbidi da azionare, in particolare quello idraulico della frizione. Graditissimo il pulsante dell'avviamento elettrico: basta un colpetto e il motore risponde subito con un borbottio allo scarico che si trasforma in un suono tonante appena si sfiora il gas. Il motorino d'avviamento e il treno di ingranaggi necessario sicuramente aumentano il peso complessivo della moto, ma diventa un "salvagara" nel caso di spegnimento del motore durante la manche. Avete presente l'affanno di un pilota mentre si accanisce con la pedivella, mentre tutto il gruppo lo sfila? Tra i comandi elettrici spicca quello che seleziona le due diverse mappature dell'accensione disponibili: una "full power" per il massimo rendimento e una che offre un'erogazione più dolce, adatta a terreni con scarsa aderenza. Il nuovo bialbero eroga una coppia incredibile, in uscita di curva e in qualsiasi marcia riprende con una spinta impressionante ma senza "strappare le braccia", grazie a una progressione molto lineare. Salendo di giri si distende in un allungo tale che sembra non richiedere la marcia superiore. Fino all'intervento del limitatore, infatti, questo mono non "mura", consentendo spesso di risparmiare una cambiata tra una curva e l'altra. Inoltre, anche a caldo e dopo un utilizzo esasperato non tende a spegnersi, come molti grossi monocilindrici spesso fanno, evitando di mettere in difficoltà il pilota nelle curve lente di ritorno, a moto molto inclinata. Tanto ben di zio è supportato da una ciclistica agile e veloce nei cambi di direzione e che, oltre a essere estremamente efficace, è in grado di trasmettere delle emozioni fantastiche a chi ha la fortuna di impugnarne il manubrio.
RAPIDA COME UN FELINO
La SX 505 è svelta ad uscire di curva, situazione dove spesso ci siamo trovati in monoruota senza volerlo (vabbè, quasi senza volerlo…), ma tanta rapidità si paga con dell'instabilità sul veloce, dove per limitare gli scompensi d'assetto, in particolare in staccata, ci si deve spostare con decisione quasi fin sul parafango posteriore. Questo per sopperire all'imperfetto comportamento del mono e della forcella che non limitano abbastanza il beccheggio della moto, trasferendo troppo carico sull'anteriore. In realtà, agendo sui registri delle regolazioni, abbiamo migliorato parecchio il comportamento della SX 505, non risolvendo però del tutto il problema. E qui arriviamo al punto cruciale, di cui parlavamo all'inizio del servizio: per eliminare del tutto gli scompensi dinamici in staccata e sul veloce la visita da uno specialista delle sospensioni è praticamente d'obbligo. Certo, se userete la nuova KTM solo per divertirvi la domenica con gli amici questo tipo di intervento non sarà affatto necessario, ma se pensate di iscrivervi a qualche gara, beh, allora mettetelo in conto. L'impianto frenante è potente e ben modulabile, e permette di rallentare in spazi brevi con una lieve pressione sulle leve. Nei salti la SX 505 è leggera come una piuma, facile da controllare nella fase di volo e d'atterraggio, dove telaio e sospensioni svolgono alla perfezione il loro compito, attutendo al meglio l'impatto. Insomma l'obiettivo è stato centrato, la SX 505 è davvero una moto pronto gara? A parte la visitina alla solita "clinica" delle sospensioni che sembra essere d'obbligo per qualsiasi mezzo che si voglia usare con intenti agonistici seri, diremmo di sì. La moto c'è, ve lo assicuriamo e il risultato in gara dipenderà sostanzialmente da chi… girerà la manetta!
DUE ALBERI E BOTTONE
Rispetto il precedente modello la SX 505 vanta un motore più piccolo e leggero, dotato della distribuzione bialbero che sostituisce la soluzione a singolo albero a camme della SX 525. Gli ingombri della testata in questo modo crescono ma il motore riesce a girare più in alto, garantendo anche un'affidabilità maggiore del sistema di distribuzione quando viene sfruttato con insistenza ai regimi di rotazione più elevati. Questo perché il comando delle valvole, non essendo dotato dei bilancieri indispensabili con la soluzione monoalbero, è decisamente più rigido e quindi preciso nel movimento quando le accelerazioni impresse alle punterie si fanno molto elevate. L'attenzione all'utilizzo in gara è evidente in molti dettagli: uno dei più visibili è l'adozione del carterino laterale smontabile, per offrire un rapido accesso alla frizione, estremamente utile quando si deve ispezionarla o nel caso della sostituzione dei dischi d'attrito. Altro dettaglio utile è lo sportellino laterale della cassa filtro che consente un accesso semplice all'elemento filtrante per la pulizia. Le ottime doti di coppia del propulsore hanno consentito di ridurre a quattro il numero delle marce il che ha permesso di disegnare un carter motore dalle dimensioni estremamente contenute. La KTM rimane fedele all'acciaio per la costruzione del telaio: sulla SX 505 il diametro dei tubi di forza principali è stato aumentato per rendere la struttura più rigida e al contempo sono state riviste le geometrie, per rendere la moto più agile. La forcella è una WP upside-down dotata di cartuccia idraulica separata regolabile nell'idraulica in estensione e compressione oltre che nel precarico molla. Al posteriore il monoammortizzatore della stessa marca sfrutta per la progressione il noto sistema PDS: lo smorzamento aumenta grazie a un particolare disegno del circuito idraulico che consente di eliminare i leveraggi esterni, contenendo il peso della sospensione. La collaborazione con i tecnici della WP e quelli della KTM è molto stretta, essendo la nota fabbrica di sospensioni di proprietà della Casa austriaca. Anzi, a breve i reparti di assemblaggio e progettazione dell'olandese WP saranno trasferiti a Mattighofen, garantendo un ancor più stretto scambio di informazioni.
